Như Báo Người Lao Động đã thông tin, câu chuyện về cách tính tỉ lệ nội địa hóa ôtô được “xới” lên vào hồi đầu năm nay khi Bộ Khoa học và Công nghệ đưa ra tờ trình về việc ban hành thông tư bãi bỏ một số văn bản quy phạm pháp luật liên quan đến quy định này do không còn phù hợp thực tế cũng như hết căn cứ pháp lý để áp dụng.
Sau gần 3 tháng, giới chuyên môn tiếp tục đề nghị cơ quan quản lý nhà nước nhanh chóng sửa đổi các nội dung lỗi thời để đồng bộ với thông lệ quốc tế.
Thay đổi cách tính tỉ lệ nội địa hóa ôtô phù hợp sẽ khuyến khích doanh nghiệp đầu tư công nghệ sâu hơn
Theo Hiệp hội Doanh nghiệp (DN) Cơ khí Việt Nam, tỉ lệ nội địa hóa hiện nay tính theo cách mỗi cụm chi tiết sản xuất trong nước được áp dụng một điểm số rồi cộng lại, không phụ thuộc giá trị của linh kiện, phụ tùng. Do vậy, cách tính này cần phải được thay đổi để tạo điều kiện thuận lợi cho DN sản xuất, lắp ráp ôtô trong nước trong bối cảnh cạnh tranh khốc liệt với xe hơi nhập khẩu nguyên chiếc từ các nước ASEAN với thuế suất 0%.
Mặt khác, với xu hướng công nghệ ngày càng phát triển, các tính năng, linh kiện trên ôtô cũng ngày càng đổi mới, hiện đại và chiếm tỉ trọng giá trị lớn trong tổng thể chiếc xe. Từ thực tế này, PGS-TS Trần Hữu Nhân, Trưởng Khoa Giao thông – Trường ĐH Bách khoa TP HCM, góp ý cách tính tỉ lệ nội địa hóa đối với ôtô cần bám vào 2 điều kiện: đặc trưng kết cấu của cụm tổng thành (hệ thống), vai trò của nó trên chiếc xe và đặc trưng về công nghệ để tạo ra tổng thành.
“Cùng là chi tiết thân xe nhưng công nghệ tạo ra thân xe buýt khá đơn giản còn xe du lịch đòi hỏi công nghệ cao hơn. Không thể cào bằng, cần có sự phân biệt để từ đó xác định được giá trị thực chất. Chẳng hạn, riêng giá thành tạo nên cụm tổng thành đối với hệ thống điện, điện tử đã chiếm 50% giá trị xe” – PGS-TS Trần Hữu Nhân nói thêm.
Theo ông Nguyễn Minh Đồng, chuyên gia ôtô, với cách tính tỉ lệ nội địa hóa hiện nay, Việt Nam khó có thể sản xuất được chiếc xe có chất lượng cao. Bởi vì, cách tính này đánh giá thấp những bộ phận quan trọng trên xe, còn những bộ phận không quan trọng lại được tính tỉ lệ cao. Việc thay đổi cách tính tỉ lệ nội địa hóa cũng là cách đặt ra đòi hỏi cao hơn với hãng xe để nhà sản xuất nâng cao chất lượng sản phẩm với công nghệ tiên tiến nhất.
“Khoảng 5 năm nữa, ôtô châu Âu sẽ tràn ngập thị trường trong nước do được miễn, giảm thuế nhập khẩu theo các hiệp định thương mại tự do. Cơ quan chức năng cần nhanh chóng xây dựng tiến trình hỗ trợ ngành sản xuất, lắp ráp ôtô trong nước, nếu không, DN ôtô sẽ chuyển sang nhập khẩu để hưởng lợi, từ đó gây bất lợi cho toàn ngành” – ông Đồng lưu ý.
Giới chuyên gia cũng cho rằng hoạt động sản xuất, lắp ráp xe hơi hiện nay được thực hiện theo chuỗi toàn cầu với tính chuyên môn hóa cao, không thể tách rời. Một vài DN không thể tạo ra sản phẩm hoàn chỉnh mà phụ thuộc vào rất nhiều đối tác trên thế giới. Do vậy, nhiều quốc gia không đánh thuế theo tinh thần phân biệt xe sản xuất trong nước hay nhập khẩu và việc xác định tỉ lệ nội địa hóa chỉ để xác nhận xuất xứ của chiếc xe. Đây cũng là cách làm mà Việt Nam nên áp dụng để bảo đảm không đi ngược thông lệ quốc tế.
Công nghiệp phụ trợ chưa hấp dẫn đầu tư
PGS-TS Đỗ Văn Dũng, giảng viên ngành ôtô – Khoa Cơ khí Động lực Trường ĐH Sư phạm Kỹ thuật TP HCM, nhấn mạnh công nghiệp phụ trợ là chìa khóa phát triển ngành ôtô trong nước. Bởi vậy, cần thiết có chính sách ưu đãi, khuyến khích để thu hút đầu tư vào công nghiệp phụ trợ. “Nhiều tuyến cao tốc đã được xây dựng, cho thấy cơ sở hạ tầng có sự phát triển. Tuy nhiên, giá bán xe hơi tại Việt Nam còn quá cao, chưa khuyến khích người dùng, chưa hấp dẫn nhà đầu tư” – ông Dũng nêu thực tế.
Theo Báo Người Lao Động (www.nld.com.vn)